Entrevista com Thomas Bögl, Diretor de Tecnologia e Estudos

O Sistema de comunicação digital aeronáutica na banda L (LDACS) começou oficialmente em dezembro de 2016, quando a Organização da aviação civil internacional no Canadá começou a elaborar padrões. Foram necessários anos de trabalho de base para alcançar essa conquista. Dificilmente alguém sabe disso melhor do que Thomas Bögl. Já no final dos anos 2000, o Diretor de Tecnologia e Estudos da Rohde & Schwarz viu claramente a necessidade de uma expansão digital de longo prazo do padrão de rádio aeronáutico analógico.

Bögl trabalhou com Thomas Richter, um engenheiro sênior do pré-desenvolvimento, e seu departamento para lançar projetos de pesquisa e desenvolvimento dentro da empresa enquanto fazia contatos em instituições de pesquisa como o Centro Aeroespacial Alemão (DLR). Ele também estava preparado para voar 6.000 quilômetros de Munique até a sede da Organização da aviação civil internacional (ICAO) em Montreal, Canadá, em um piscar de olhos.

Sr. Bögl, quando você começou a trabalhar no LDACS?

A primeira vez que ouvi falar sobre o LDACS foi em 2010, em uma reunião do DLR em Oberpfaffenhofen. O DLR ajudou a criar a forma de onda do LDACS. Os especialistas do DLR foram muito convincentes ao indicar que novas formas de onda digitais eram necessárias para aliviar a pressão nas comunicações por voz analógicas. Ficou claro que novos produtos seriam necessários. Como o DLR não desenvolve produtos por conta própria, uma colaboração entre pesquisadores e parceiros industriais fazia muito sentido. A reunião também foi o início de uma parceria altamente produtiva do projeto de pesquisa aeronáutica (LuFo) com o DLR.

As comunicações por voz analógicas provaram seu valor nas comunicações de ATC (controle de tráfego aéreo) há muito tempo. Quando você notou sinais de que os limites tinham sido atingidos?

Atualmente, os controladores de tráfego aéreo lidam com quase tantas aeronaves quanto antes da COVID-19. E os números estão aumentando rapidamente. Pudemos ver essa tendência há 15 anos. Uma outra questão é o fato de não ser possível contratar mais funcionários para arcar com a carga de trabalho; simplesmente não há canais de voz paralelos suficientes.

A única maneira de aliviar a pressão no sistema é criar um link de dados paralelo para instruções que não exijam comunicação direta por voz entre pilotos e controladores de tráfego aéreo, como instruções não relacionadas à segurança quando a aeronave ainda está no solo. Embora a tecnologia de link de dados de VHF (frequência muito alta) já exista há anos, ela tem uma taxa de transferência de dados limitada e não pode efetivamente aliviar as comunicações por voz a médio ou longo prazo. Ficou logo claro que a aviação precisaria de uma tecnologia de link de dados digital mais poderosa.

O LDACS também abre novos casos de uso. Quais são os mais importantes e por quê?

O primeiro e mais importante caso de uso é o fornecimento de velocidade de transmissão e codificação suficientes nos sistemas existentes. O LDACS na banda L será um irmão poderoso do link de dados de VHF existente. Um link de dados do LDACS é quase como um link de dados de VHF de banda larga, que torna relativamente fácil expandir os sistemas existentes.

O LDACS também possui sua própria função de navegação. Se o GPS ou outros sistemas de navegação não estiverem disponíveis para uma aeronave, o LDACS pode atuar como um sistema de backup e fornecer informações sobre posicionamento. O LDACS aumenta a eficiência nas radiocomunicações aeronáuticas, além de ajudar a aprimorar a segurança da aviação.

Seu trabalho exigia que você e sua equipe viajassem de Montreal para a sede da ICAO desde o início. Por que não ir ao escritório regional europeu em Paris ou ao provedor alemão de serviços de navegação aérea (DFS)?

Os membros do painel de comunicações da ICAO se reúnem exclusivamente na sede. Somente eles têm o poder de criar novos grupos de trabalho com um mandato para padronizar novas tecnologias de aviação. O DFS usa tecnologias aprovadas para controle de tráfego aéreo, mas não está autorizado a realizar trabalhos de padronização por conta própria.

Geralmente, as companhias aéreas e os operadores de aeroportos não investem em novas tecnologias até que os novos equipamentos estejam quase prontos para o mercado. E os fabricantes de componentes e equipamentos querem ver que existe um mercado antes de investir em desenvolvimento. Sua visita à ICAO também foi vital para resolver essa tradicional questão sobre o que deve acontecer primeiro? Uma vez que uma decisão é tomada no mais alto nível, todos têm a certeza de planejamento.

Sim, nossa visita à ICAO resolveu a questão sobre qual investimento deve ser feito primeiro e assinalou o início das atividades internacionais do LDACS. Um fórum foi rapidamente criado com o estabelecimento de um novo grupo de trabalho sobre tecnologia, onde todos os interessados e afetados pelo LDACS poderiam se reunir oficialmente e compartilhar ideias. Ele também serviu de base para atividades que iam para além do trabalho de padronização.

A Avionic Task Force (força-tarefa aviônica) foi fundada e, trabalhando sob o mandato da ICAO, reuniu todas as empresas envolvidas em sistemas de aviação para identificar e superar quaisquer obstáculos remanescentes. Thomas Richter é responsável por esse grupo de trabalho. Enquanto líder do projeto LuFo na Rohde & Schwarz, ele planejou e organizou os testes de voo. Ele desempenhou um papel importante nos acontecimentos relacionados ao LDACS. Sem o comprometimento incansável dele, as muitas atividades do LDACS na Rohde & Schwarz não teriam sido possíveis.

Quais organizações e agências precisam cooperar para introduzir com sucesso padrões globais como o LDACS?

A ICAO (Organização da aviação civil internacional) e a EUROCAE (Organização europeia para equipamentos de aviação civil) são as mais importantes. No entanto, os principais prestadores de serviços de navegação aérea, como a EUROCONTROL, também desempenham um papel importante, pois fornecem a base formal para o lançamento e a operação de um novo sistema. Os futuros operadores e usuários do LDACS também são muito importantes. As companhias aéreas e os fabricantes de aeronaves precisam sinalizar seu interesse em um sistema e convencer as empresas a investir uma parte de seu orçamento em pesquisa e desenvolvimento, e chegar ao ponto em que os produtos possam realmente ser comercializados.

Uma equipe de cinco membros partiu para Montreal na época. Como o interesse pelo LDACS evoluiu desde então?

Cerca de 200 empresas e organizações participaram de um dos últimos webinars sobre o LDACS, organizados pelo DFS. Elas aprendem sobre o LDACS enquanto realizam suas próprias atividades aqui. Apesar da crescente concorrência, a Rohde & Schwarz é a única empresa interessada em fornecer produtos do LDACS para aeronaves e infraestruturas terrenas.

Qual foi a sua maior motivação nos últimos 15 anos?

Foram várias. Uma delas é o fato de a comunidade da aviação internacional ter aceitado muitas de nossas propostas relacionadas ao LDACS. Por exemplo, mostramos como expandir de maneira econômica a infraestrutura de instalações terrenas e de aeronaves com o LDACS. Também estou satisfeito em ver muitas empresas e organizações falarem conosco sobre a tecnologia. Somos considerados uma autoridade máxima aqui.

Obviamente, os ensaios de campo de abril de 2019 foram um destaque absoluto para o LDACS, quando instalamos um demonstrador do LDACS na aeronave de pesquisa do DLR para mostrar o que a nova forma de onda poderia fazer ao vivo e em voo. Nós configuramos quatro estações terrenas do LDACS no sul da Alemanha e o sistema de bordo da aeronave se comunicou de forma bem-sucedida com as estações durante o voo.

O DFS concedeu todas as aprovações necessárias para voos de teste realistas. Assim, passamos a poder voar pelo espaço aéreo junto com o tráfego aéreo normal. Esses foram os primeiros voos para demonstrar o LDACS ao vivo, que geraram uma enorme resposta da mídia. Naquele dia, o site do DLR não continha nenhum relatório sobre as missões a Marte ou à EEI (Estação Espacial Internacional), mas se concentrava inteiramente nos voos de teste do LDACS para o nosso projeto.

Enquanto engenheiro, como você lida com a burocracia da padronização?

Estou realmente envolvido com a tecnologia, mas com um foco especial na usabilidade e na eficiência econômica das soluções futuras. Esses dois aspectos são muito importantes. Se uma nova tecnologia tiver pouco valor para o cliente, ninguém a comprará. E se a tecnologia não funcionar e não for financeiramente atraente, ela nunca será introduzida em primeiro lugar. Ainda que tenha um valor excepcional para o cliente, não poderá ajudar nesse caso.

Sim, o trabalho de padronização pode ser muito burocrático. Basicamente, compartilhamos esse trabalho com o DLR e o DFS. Ambos são parceiros no atual projeto do LuFo: o PaWaDACs (prepare o caminho para as comunicações aeronáuticas digitais). Ambos também desempenham um papel fundamental nos comitês de padronização da ICAO e da EUROCAE. A divisão do trabalho nos permite focar na tecnologia e nos benefícios do cliente, enquanto o DLR e o DFS incluem os nossos resultados nos padrões.

Como você resumiria o que conquistou até agora? E o que você vê como a próxima grande conquista do LDACS?

Estou muito otimista relativamente às nossas conquistas. No momento, muitas partes diferentes estão interessadas no LDACS. A padronização deve estar concluída no próximo ano civil. Para nós, enquanto empresa, os principais requisitos estão cumpridos. Isso significa que podemos ter os produtos certos disponíveis para lançamento no mercado previsto para 2028 e podemos monitorar ainda mais o mercado da aviônica civil.