테크놀로지 및 연구 담당 Thomas Bögl 이사와의 인터뷰

LDACS(L Band Digital Aeronautical Communications System)는 캐나다의 국제 민간항공기구에서 표준 초안 작업을 시작했던 2016년 12월에 공식적으로 발기했습니다. 수년 간의 기초 작업을 거쳐 이 마일스톤에 도달할 수 있었습니다. Thomas Bögl 이사보다 잘 아는 사람은 거의 없을 것입니다. 로데슈바르즈의 테크놀로지 및 연구 담당 이사는 이미 2000년대 후반 아날로그 항공 무선 표준에 대해 장기간에 걸친 디지털 확장의 필요성을 분명히 인식했습니다.

Bögl 이사는 사전개발부 Thomas Richter 선임 엔지니어와 협업했으며, DLR(독일항공우주센터)과 같은 연구기관과 교류하면서 담당 부서에서 사내 R&D 프로젝트에 착수하였습니다. Bögl 이사는 뮌헨에서 캐나다 몬트리올에 위치한 ICAO(International Civil Aviation Organization) 본사까지 6,000킬로미터에 이르는 긴급한 장거리 출장도 마다하지 않았습니다.

이사님은 언제부터 LDACS 관련 업무를 시작하셨습니까?

2010년 오버파펜호펜에서 개최되었던 DLR 회의에서 처음 LDACS를 접했습니다. DLR에서 LDACS 파형 생성과 관련한 지원을 제공했습니다. DLR 전문가들은 아날로그 음성통신의 부담을 완화하기 위해 새로운 디지털 파형이 필요하다는 점에 대해 설득력 있는 의견을 제시했습니다. 새로운 제품에 대한 필요성은 명확했습니다. DLR에서는 자체적으로 제품을 개발하지 않기 때문에 연구와 산업 파트너 간 협업은 유의미한 것이었습니다. 또한, 이 회의를 계기로 DLR과 매우 생산적인 항공 연구(LuFo) 프로젝트인 LuFo 프로젝트 파트너십이 시작되었습니다.

아날로그 음성통신은 ATC 통신에서 오랜 기간 동안 유용성을 입증했습니다. 아날로그 음성 통신이 한계에 도달했다고 판단한 근거는 무엇입니까?

오늘날 항공 트래픽 관제사는 COVID-19 이전과 거의 같은 수의 항공기를 처리하고 있으며, 그 수치가 빠르게 증가하고 있습니다. 15년 전에도 이와 같은 추세가 있었습니다. 워크로드를 처리하기 위해 직원 수를 늘리는 것이 가능하지 않다는 점도 이유입니다. 그만큼 동시에 운용 가능한 음성 채널이 없습니다.

시스템의 부담을 완화하는 유일한 방법은 파일럿과 항공 트래픽 관제사 간 직접 음성 통신이 필요하지 않은 지시(예: 항공기가 지상에 있을 때 안전과 무관한 지시)용 병렬 데이터 링크를 만드는 것입니다. 물론 VHF 데이터 링크 기술은 수년 전부터 이용되어 왔지만, 데이터 처리량이 제한적이고 중기 또는 장기적으로 음성통신 부하를 효과적으로 완화할 수 없습니다. 항공에서 더욱 강력한 디지털 데이터 링크 기술이 필요하다는 점이 곧 명확해졌습니다.

LDACS를 기반으로 새로운 Use Case도 가능하게 되었습니다. 가장 중요한 Use Case는 무엇이고, 그 이유는 무엇입니까?

가장 중요한 Use Case는 기존 시스템으로 충분한 송신률과 암호화를 제공하는 것입니다. L 대역의 LDACS는 기존 VHF 데이터 링크와 나란히 운용하게 될 강력한 시스템입니다. LDACS 데이터 링크는 Broadband VHF에 준하는 데이터 링크라고 할 수 있으며, 기존 시스템을 비교적 쉽게 확장할 수 있습니다.

LDACS에는 자체 항법 기능도 있습니다. 항공기에서 GPS 또는 기타 항법 시스템을 사용할 수 없을 경우 LDACS는 백업 시스템으로 작동해 위치 정보를 제공할 수 있습니다. LDACS는 항공 무선통신의 효율성을 크게 높여 주는 동시에 운항 안전을 개선합니다.

이사님과 팀원들은 ICAO 본사가 있는 몬트리올에 긴급 출장을 다녀와야 했습니다. 파리에 있는 유럽 지역 사무소나 독일 DFS(항공 항법 서비스 공급자)를 방문하지 않은 이유는 무엇 때문이었습니까?

ICAO 통신 회원사들만 본사 회의에 참석합니다. 이 회원사들만 새로운 항공운항 기술 표준화 의무를 가진 새로운 워킹그룹을 만들 권한이 있습니다. DFS는 항공 트래픽 관제용으로 승인된 기술을 사용하지만 자체적으로 표준화 작업을 수행할 권한은 없습니다.

일반적으로 항공사와 공항 운영업체는 시장 출시가 가능한 장비가 아닌 이상 새로운 기술에 투자하지 않습니다. 그리고 구성요소 및 장비 제조업체는 시장의 존재를 확인한 후에 개발 투자를 진행하는 것을 원합니다. ICAO를 방문한 것도 마찬가지로 "닭이 먼저인가? 달걀이 먼저인가?"라는 문제를 해결하기 위해서였습니까? 최고 수준에서 결정을 하면 모든 위치에서 계획에 대한 확신을 갖게 됩니다.

맞습니다. ICAO에 방문한 후 "닭인가, 달걀인가"의 문제를 해결할 수 있었고 이를 계기로 국제 규모의 LDACS 활동을 시작하게 되었습니다. LDACS에 관심이 있고 관련 업무를 하는 사람들 누구나 공식적으로 모여 아이디어를 공유할 수 있는 신기술 워킹 그룹이 설립되면서 재빠르게 포럼이 조성되었습니다. 이 포럼은 표준화 작업 이상을 살펴보는 활동의 근거지가 되었습니다.

항공전자 태스크 포스가 조성되었고 ICAO 권한 하에서 항공전자 시스템 산업에 종사하는 모든 기업이 참여해 해결이 필요한 기타 문제점을 식별하고 극복하기 위한 노력이 이루어졌습니다. Thomas Richter님이 이 워킹그룹을 책임지고 있습니다. 그는 로데슈바르즈에서 LuFo 프로젝트의 프로젝트 리더로서 시험 비행을 기획, 관리했습니다. 그는 LDACS와 관련해 중요한 역할을 했습니다. Thomas Richter님의 쉼없는 노력이 없었다면, 로데슈바르즈에서 많은 LDACS 활동이 불가능했을 것입니다.

LDACS와 같은 전 세계적 표준을 성공적으로 도입하기 위해서는 어떤 조직과 에이전시의 협조가 필요한가요?

ICAO와 EUROCAE가 가장 중요합니다. 그렇지만 EUROCONTROL과 같은 주요 항공항법 서비스 공급업체도 신규 시스템 구축 및 운영 시 공적 기초를 제공하는 역할을 합니다. 미래 운영사와 LDACS 이용자도 매우 중요합니다. 항공사와 항공기 제조업체는 시스템에 대한 관심을 표시해야 하며, 기업들이 R&D 예산 중 상당 부분을 투자해서 제품이 실제로 출시되는 지점에 도달하도록 설득해야 합니다.

다섯 명으로 구성된 팀원이 당시 몬트리올을 방문했습니다. 그후 LDACS에 대한 관심은 어떻게 달라졌습니까?

약 200개 기업과 조직이 최근 DFS에서 주관한 LDACS 웹세미나 중 하나에 참석했습니다. 그들은 여기에서 자체 활동을 추진하면서 LDACS에 대해 배우고 있습니다. 경쟁이 점차 가열되고 있지만, 로데슈바르즈는 항공기 및 지상 인프라용 LDACS 제품을 공급할 의향을 표시한 유일한 기업입니다.

지난 15년간 어떤 것으로 가장 큰 동기 부여를 받았다고 생각하십니까?

몇 가지가 있습니다. 한 가지는 국제 항공 커뮤니티가 로데슈바르즈의 여러 LDACS 제안을 수락한 것입니다. 예를 들어 우리는 LDACS를 이용해 항공기와 지상국을 효과적으로 확장하는 방법을 제시했습니다. 또한, 많은 기업과 조직이 로데슈바르즈에 연락해 기술 문의를 하고 있습니다. 이 분야에서는 로데슈바르즈가 최고 권위라고 생각합니다.

물론 2019년 4월 현장 테스트는 기본적으로 LDACS에 관한 내용이었으며 여기서 DLR 연구용 항공기에 LDACS 성능검증기를 설치하고 새로운 파형의 실시간 및 기내 성능을 보여주었습니다. 기내 탑재형 시스템은 로데슈바르즈가 독일 남부에 셋업한 최대 4개 LDACS 지상국과 비행 중 성공적으로 통신했습니다.

DFS는 실제 조건과 같은 테스트 비행을 위해 필요한 모든 승인을 발급했습니다. 그런 다음 일반 항공 트래픽과 함께 영공을 비행할 수 있습니다. 이 시험 비행은 LDACS 성능을 실시간으로 보여준 최초의 비행이었으며, 미디어의 많은 조명을 받았습니다. 그날 DLR 웹사이트에는 화성 미션 또는 ISS에 대한 리포트는 거의 없었고, 로데슈바르즈 프로젝트의 LDACS 시험 비행에 관한 내용만 찾을 수 있었습니다.

엔지니어로서 표준화의 관료성에 대해 어떻게 대응하십니까?

저는 실제로 미래 솔루션의 유용성과 경제적 효율성에 특히 주목하면서 기술을 개발하고 있습니다. 이 두 가지 측면은 매우 중요합니다. 새 기술에서 고객이 얻는 가치가 거의 없을 경우 아무도 구입하지 않을 것입니다. 기술이 작동하지 않고 가격도 매력적이지 않다면 처음부터 출시될 여지가 없습니다. 고객이 얻는 가치가 매우 높은 경우에도 마찬가지입니다.

네, 표준화 작업은 매우 관료적입니다. 로데슈바르즈는 기본적으로 이 작업을 DLR 및 DFS와 공유합니다. DLR 및 DFS와 모두 현재 LLuFo 프로젝트 PaWaDACs 파트너입니다. 두 당국은 ICAO 및 EUROCAE의 표준 위원회에서 핵심적 역할을 하고 있습니다. 이와 같은 역할 분담으로 로데슈바르즈가 기술과 고객 효용에 주력할 수 있으며, DLR와 DFS는 당사의 결과를 표준에 포함하고 있습니다.

지금까지의 성과를 어떻게 요약하시겠습니까? 그리고 LDACS에서 다음으로 중요한 마일스톤은 무엇이라고 생각합니까?

성과에 대해서는 매우 긍정적입니다. 현재 많은 당사자들이 LDACS에 관심을 갖고 있습니다. 표준화는 다음 내년까지 완성될 것이라고 봅니다. 로데슈바르즈가 기업으로서 해야 할 주요 요건은 충족되었습니다. 다시 말해, 2028년에는 관련 시장에 적절한 제품을 출시할 수 있습니다.