Junto a Thomas Richter, ingeniero sénior del área de predesarrollo, y su departamento, Bögl puso en marcha proyectos de I+D dentro de la compañía mientras establecía contacto con institutos de investigación, como el Centro Aeroespacial Alemán (DLR). Tampoco tuvo inconveniente en embarcarse de la noche a la mañana en un vuelo para atravesar los 6 000 kilómetros desde Múnich hasta las oficinas centrales de la Organización de aviación civil internacional (OACI) en Montreal (Canadá).
La primera vez que oí hablar del LDACS fue en 2010, en una reunión del DLR, organización que ha participado en la creación del LDACS. Los expertos del DLR expusieron de forma muy convincente la necesidad de nuevos métodos de radiocomunicación digital para aliviar la presión a que estaban sometidas las comunicaciones de voz analógicas. Ya entonces quedó claro que habría que desarrollar nuevos productos. Pero, puesto que el DLR no se dedica al desarrollo, lo más lógico era emprender una cooperación entre la investigación y la industria. Este encuentro marcó también el comienzo de una alianza muy productiva para un proyecto de investigación aeronáutica (LuFo) con el DLR.
A día de hoy, los controladores de tráfico aéreo gestionan prácticamente tantas aeronaves como antes del COVID-19. Y las cifras aumentan sin cesar. Esta tendencia se podía comprobar ya hace 15 años. Y hay otro factor importante a tener en cuenta, y es que, por mucho que se contraten más empleados, no es posible hacer frente a esta carga de trabajo, ya que no hay suficientes canales de voz paralelos.
Rohde & Schwarz es la única compañía que ha manifestado su intención de suministrar productos LDACS para plataformas aéreas y para la infraestructura en tierra
"Thomas Bögl, director del departamento de Tecnología y estudios
La única forma de aliviar la carga del sistema es utilizar un enlace de datos paralelo para instrucciones que no requieren comunicaciones vocales directas entre los pilotos y los controladores, por ejemplo instrucciones no relacionadas con la seguridad cuando la aeronave se encuentra todavía en tierra. Es cierto que la tecnología de enlaces de datos VHF ha cubierto esta demanda durante muchos años, pero dado su caudal de datos limitado no es una solución que pueda descongestionar eficazmente el cuello de botella de las comunicaciones vocales a medio o largo plazo. Por todo ello, muy pronto quedó claro que la aviación necesitaría una tecnología más eficiente para la radiotransmisión de datos digital.
El primer y más importante caso de uso es el aprovisionamiento de suficiente velocidad de transferencia de datos y encriptación en los sistemas existentes. LDACS en la banda L será un complemento excelente al enlace de datos VHF del que ya se dispone. Un enlace de datos LDACS es prácticamente como un enlace de datos VHF de banda ancha, lo que permite ampliar los sistemas existentes con relativa facilidad.
LDACS tiene también su propia función de navegación. En caso de que no esté disponible el GPS u otros sistemas de navegación de a bordo, puede actuar como sistema de reserva y proporcionar información para la determinación de la posición de la aeronave. De este modo, LDACS no solo mejora la eficiencia de la radiotelecomunicación aereaonáutica, sino que además aumenta la seguridad en la aviación.
Los miembros de la comisión de comunicaciones de la OACI solamente se reúnen en las oficinas centrales. Y solamente ellos tienen la facultad para formar nuevos grupos de trabajo con un mandato para estandarizar nuevas tecnologías para la aviación. DFS utiliza tecnologías homologadas para el control del tráfico aéreo, pero no está autorizado para llevar a cabo por sí mismo un trabajo de estandarización.
Oficinas centrales de la Organización de aviación civil internacional (OACI) en Montreal.
Sí, en efecto, nuestra visita a la OACI resolvió el problema del huevo y la gallina, y marcó el inicio de actividades centradas en el LDACS a escala internacional. Con la creación de un nuevo grupo de trabajo de tecnología se formó rápidamente un foro en el que todos los interesados e involucrados en el LDACS podían reunirse oficialmente y compartir ideas. Asimismo, sirvió como base para actividades que abarcaban más allá del mero trabajo de estandarización.
Por ejemplo, se fundó la Avionic Task Force que, bajo el mandato de la OACI, reúne a todas las compañías involucradas en los sistemas de aviación para identificar y superar cualquier traba todavía pendiente. Thomas Richter está a cargo de este grupo de trabajo. Como jefe de proyecto para los proyectos LuFo en Rohde & Schwarz, se ha encargado de planificar y organizar las pruebas de vuelo. Su papel ha sido decisivo en el devenir del LDACS, y sin su incansable compromiso no habrían sido posibles las numerosas actividades en torno al LDACS que ha realizado Rohde & Schwarz.
Las más importantes son la OACI y la Organización Europea de Equipos de Aviación Civil (EUROCAE). No obstante, también otros proveedores importantes de servicios de navegación aérea como EUROCONTROL tienen una participación importante, puesto que aportan el fundamento formal para el despliegue y la operación de un sistema nuevo. También juegan un papel decisivo los futuros operadores y usuarios del LDACS. Las aerolíneas y los fabricantes de aviones deben señalizar su interés en la implantación para que las compañías puedan invertir con seguridad partidas del presupuesto en I+D y alcanzar el nivel necesario para comercializar realmente los productos.
Alrededor de 200 compañías y organizaciones han asistido a uno de los últimos webinars sobre el LDACS organizado por el DFS. Están familiarizándose con el LDACS, pero están emprendiendo también actividades propias. A pesar de la latente competencia, Rohde & Schwarz es la única compañía que ha manifestado su intención de suministrar productos LDACS para plataformas aéreas y para la infraestructura en tierra.
Varias cosas. Una es que la comunidad internacional de la aviación ha adoptado muchas de nuestras propuestas para el LDACS, por ejemplo, nuestro planteamiento sobre cómo ampliar de forma rentable la infraestructura de instalaciones aéreas y en tierra con el LDACS. También me complace ver que muchas empresas y organizaciones nos consultan sobre la tecnología y nos consideran un exponente de competencia al más alto nivel.
Sin duda, el momento álgido en la evolución del LDACS fueron las pruebas en condiciones reales realizadas en abril de 2019, cuando instalamos un demostrador LDACS en la aeronave de investigación del DLR y pudimos demostrar las aptitudes del nuevo sistema de radiocomunicación en vivo y en vuelo.
"Thomas Bögl, director del departamento de Tecnología y estudios
Los primeros vuelos de prueba en 2019 fueron guiados a través de cuatro estaciones terrestres LDACS especialmente instaladas para este proyecto en el sur de Baviera. Los trayectos de vuelo se planificaron de tal modo que pudiera comprobarse el proceso de traspaso (handover), y además...
… varios escenarios de triangulación con dos hasta cuatro estaciones terrestres.
Sin duda, el momento álgido en la evolución del LDACS fueron las pruebas en condiciones reales realizadas en abril de 2019, cuando instalamos un demostrador LDACS en la aeronave de investigación del DLR y pudimos demostrar las aptitudes del nuevo sistema de radiocomunicación en vivo y en vuelo. Para ello instalamos expresamente cuatro estaciones terrestres LDACS en el sur de Alemania con las que el sistema aerotransportado se comunicó de forma impecable durante el vuelo.
El DFS expidió todas las autorizaciones necesarias para las pruebas de vuelo en condiciones reales, de forma que pudimos volar por el espacio aéreo junto con el tráfico normal. Al tratarse de los primeros vuelos en los que se demostró el LDACS en la aplicación real, la respuesta mediática fue enorme. Ese día, excepcionalmente, en el sitio web del DLR no se publicaron informes sobre las misiones a Marte o la ISS, sino que se dedicó exclusivamente a los vuelos de prueba del LDACS de nuestro proyecto.
De hecho, me dedico a la tecnología, pero siempre poniendo especial énfasis en la usabilidad y la rentabilidad de futuras soluciones. Estos dos aspectos son muy importantes para mí. Si una tecnología ofrece poco valor a los clientes, nadie la comprará. Y si la tecnología no es funcional y no ofrece ventajas económicas, nunca llegará a implantarse. En este caso, ni siquiera un extraordinario valor para el cliente puede salvarla.
Y sí, el trabajo de estandarización puede ser muy burocrático. Nos lo repartimos principalmente con el DLR y el DFS, con quienes trabajamos conjuntamente en nuestro actual proyecto LuFo, el PaWaDACs. Ambos desempeñan también un papel decisivo en los comités de estandarización de la OACI y de EUROCAE. Este reparto de funciones nos permite concentrarnos en la tecnología y las ventajas para el cliente, mientras que el DLR y el DFS implementan nuestros resultados en los estándares.
Mi balance de lo conseguido hasta el momento es muy positivo. Hay ya muchos interesados en el LDACS, y la estandarización finalizará este año. Con ello, cumplimos como compañía los principales requisitos para tener los productos apropiados de cara a la comercialización, prevista para 2028, y avanzar un paso más hacia el mercado de la aviónica.
