Bögl trabajó con Thomas Richter, un ingeniero sénior de predesarrollo, y su departamento para introducir proyectos de I+D dentro de la compañía al tiempo que establecía contacto con instituciones de investigación, como el Centro Aeroespacial Alemán (DLR). También se preparó para volar 6 000 kilómetros desde Múnich hasta la sede de la OACI en Montreal, Canadá en un abrir y cerrar de ojos.
La primera vez que escuché sobre el LDACS fue en 2010 en una reunión con el DLR en Oberpfaffenhofen. El DLR ayudó a crear la forma de onda del LDACS. Los expertos del DLR presentaron un argumento muy convincente de que se necesitaban formas de onda digitales para reducir la presión sobre las comunicaciones analógicas de voz. Claramente se necesitaban nuevos productos. Dado que el DLR no desarrolla productos por sí mismo, tenía mucho sentido la colaboración entre investigadores y socios industriales. La reunión fue también el inicio de un proyecto de colaboración de investigación aeronáutica (LuFo) altamente productivo con el DLR.
Hoy en día, los controladores de tránsito aéreo manejan casi tantas aeronaves como lo hacían antes del COVID-19. Y los números están aumentando raudamente. Pudimos ver esta tendencia hace 15 años. Otro factor es que no es posible contratar más empleados para asumir la carga de trabajo, simplemente no hay suficientes canales de voz paralelos.
Rohde & Schwarz es la única compañía que parece estar interesada en suministrar productos LDACS para aeronaves e infraestructuras terrestres
"Thomas Bögl, director de Tecnología y Estudios
La única manera de aliviar la presión sobre el sistema es crear un enlace de datos paralelo para aquellas instrucciones que no requieren de comunicaciones de voz directas entre los pilotos y los controladores de tránsito aéreo, como instrucciones no relacionadas con la seguridad cuando la aeronave aún continua en tierra. Por supuesto, la tecnología de enlace de datos VHF ha estado con nosotros por años, pero con un flujo de datos limitado y no puede aliviar de manera efectiva las comunicaciones de voz a mediano o largo plazo. Pronto quedó claro que la aviación necesitaría una tecnología digital de enlace de datos más potente.
El primero y el más importante es proporcionar en los sistemas ya implementados suficiente velocidad de transmisión y cifrado. El LDACS en la banda L será un potente complemento de los enlaces de datos actuales VHF. Un enlace de datos LDACS es un enlace de datos VHF de cuasi banda ancha, lo que hace relativamente fácil expandir los sistemas ya implementados.
El LDACS también tiene su propia función de navegación. En caso de que el GPS u otro sistema de navegación no esté disponible para una aeronave, el LDACS puede funcionar como un sistema de respaldo y proporcionar información sobre su posicionamiento. El LDACS incrementa la eficiencia en la radiotelecomunicación aeronáutica, al tiempo que contribuye a mejorar la seguridad del tránsito aéreo.
Los miembros del panel de comunicaciones de la OACI se reúnen únicamente en la sede. Solo ellos tienen la potestad de crear nuevos grupos de trabajo con el poder de estandarizar las nuevas tecnologías aeronáuticas. El DFS utiliza tecnologías que son homologadas para el control del tránsito aéreo, pero no está autorizada para llevar a cabo trabajos de estandarización por sí solo.
Sede de la Organización de aviación civil internacional (OACI) en Montreal.
Sí, nuestra visita a la OACI resolvió el problema del huevo y la gallina y se marcó el inicio de las actividades internacionales específicas de la OACI. Se creó rápidamente un foro con el establecimiento de un nuevo grupo de trabajo de tecnología, donde todos los interesados y afectados por el LDACS podían reunirse de manera oficial e intercambiar ideas. También sirvió como base para actividades que iban más allá del trabajo de estandarización.
Se fundó «Avionic Task Force» (fuerza operativa de aviónica), que bajo el mandato de la OACI, reunió a todas las compañías involucradas en sistemas de aviación para identificar y superar cualquier obstáculo remanente. Thomas Richter está a cargo de este grupo de trabajo. Como coordinador de proyectos, para los proyectos LuFo en Rohde & Schwarz, planificó y organizó las pruebas de vuelo. Desempeñó un papel importante en los acontecimientos de LDACS. Sin su incansable compromiso, las numerosas actividades de LDACS en Rohde & Schwarz no hubieran sido posible.
Las más importantes son OACI y EUROCAE (Organización Europea de Aviación Civil). Sin embargo, los principales proveedores de servicios de navegación aérea, como EUROCONTROL, también desempeñan un papel importante ya que proporcionan la base formal para la implementación y el funcionamiento de un nuevo sistema. También son muy importantes los futuros operadores y los usuarios del LDACS. Tanto las aerolíneas, como los fabricantes de aeronaves necesitan mostrar su interés en un sistema y convencer a las compañías para que inviertan una parte de su presupuesto de I+D, y alcanzar el punto en donde los productos puedan comercializarse realmente.
Unas 200 compañías y organizaciones asistieron a uno de los últimos webinares de LDACS organizado por el DFS. Están conociendo sobre el LDACS al tiempo que prosiguen con sus propias actividades aquí. A pesar de la creciente competencia, Rohde & Schwarz es la única compañía interesada en suministrar productos LDACS para aeronaves e infraestructura terrestre.
Muchas cosas. Una es que la comunidad aeronáutica internacional ha aceptado muchas de nuestras propuestas del LDACS. Por ejemplo, hemos demostrado cómo expandir de manera rentable, tanto la infraestructura de las aeronaves, como las instalaciones terrestres con el LDACS. Me complace también ver como muchas compañías y organizaciones nos hablan sobre esta tecnología. Aquí, se nos considera una de las máximas autoridades.
Por supuesto, las pruebas en condiciones reales en abril de 2019 fueron el punto culminante absoluto del LDACS, cuando instalamos un demostrador de este sistema en la aeronave de investigación del DLR para mostrar lo que la nueva forma de onda podía hacer en vivo y en vuelo.
"Thomas Bögl, director de Tecnología y Estudios
Los primeros vuelos de prueba en 2019 fueron dirigidos por cuatro estaciones terrestres LDACS que fueron especialmente instaladas para este proyecto en el sur de Bavaria. Los trayectos de vuelo se planearon para permitir las pruebas del proceso de traspaso...
… así como diversos escenarios de triangulación con dos o cuatro estaciones terrestres.
Por supuesto, las pruebas en condiciones reales en abril de 2019 fueron el punto culminante absoluto del LDACS, cuando instalamos un demostrador de este sistema en la aeronave de investigación del DLR para mostrar lo que la nueva forma de onda podía hacer en vivo y en vuelo. Instalamos cuatro estaciones terrestres LDACS al sur de Alemania y el sistema de a bordo de la aeronave se comunicó con las estaciones de manera exitosa durante el vuelo.
El DFS concedió todas las autorizaciones que se necesitaron para realizar vuelos de prueba realistas. Así pudimos volar a través del espacio junto con el tránsito aéreo normal. Estos fueron los primeros vuelos para demostrar el LDACS en vivo, lo que generó una enorme respuesta mediática. Ese día, el sitio web del DLR no contenía ningún informe sobre las misiones de Marte o de ISS sino que se centró completamente en los vuelos de pruebas del LDACS para nuestro proyecto.
De hecho, estoy involucrado con la tecnología, pero mi principal foco de atención es tanto la usabilidad como la eficiencia económica de las soluciones futuras. Estos dos aspectos son muy importantes. Si una nueva tecnología tiene poco valor para el cliente nadie la comprará. Y si la tecnología no funciona y es económicamente poco atractiva, nunca se introducirá. Ni siquiera un excepcional valor para el cliente puede ayudar en ese caso.
Sí, el trabajo de estandarización puede ser muy burocrático. Básicamente compartimos este trabajo con el DLR y el DFS. Ambos son socios en el proyecto LuFo, PaWaDACs. También desempeñan un papel clave en los comités de estandarización, tanto en la OACI, como en la EUROCAE. La división del trabajo nos permite enfocarnos en la tecnología y en los beneficios para el cliente, al tiempo que el DLR y el DFS incluyen nuestros resultados en los estándares.
Soy muy positivo respecto a nuestros logros. En estos momentos, tenemos muchas partes interesadas en el LDACS. La estandarización debe completarse el próximo año calendario. Nuestros principales requerimientos como empresa se han cumplido. Esto significa que podemos disponer de los productos adecuados para su lanzamiento al mercado proyectado para 2028 y aprovechar aún más el mercado de la aviónica civil.
